Ковальчук Сергей Петрович

Технолог
НПП «РИЦ»
Ковальчук Сергей Петрович. 25.12.1956 года рождения.
Профессиональный навигатор, военный летчик. Навигационную науку изучал в Высшем Военном Авиационном Училище Летчиков имени В.М. Комарова. Полученные знания в навигации, пилотировании и организации связи, использовал в повседневной службе, в полетах и  на полигонах. Занимался подготовкой молодых летных кадров, контролем уровня подготовки подчиненного летного состава, состоянием безопасности в подчиненных подразделениях.
После окончания службы работал в Оборонной промышленности, на ОАО АОМЗ (Азовский оптико-механический завод), корпорация Тактическое ракетное вооружение (КТРВ), на должности заместителя начальника управления маркетинга и сбыта.
На ОАО АОМЗ совместно с конструкторами, начали рассматривать вопрос создания Систем Предупреждения Аварийных Ситуаций на Дорогах (СПАС-Д),
В 2011 году тему СПАС-Д, обсуждали в Агентстве стратегических инициатив.
В 2013 году, тема была озвучена в докладе на Парламентских Слушаниях по системе ЭРА-ГЛОНАСС (21.02.2013г.).
В 2013 году, была опубликована статья «Какие ГЛОНАСС – технологии нужны водителю»  в журнале «Вестник ГЛОНАСС» №2 за 2013 год.
Постоянный участник Международных навигационных форумов. Убежден, что ГЛОНАСС технологии нужны в наземном транспорте, и в первую очередь для обеспечения безопасности дорожного движения на дорогах, предупреждения водителей об опасности.
Убежден, что Российское предложение по созданию систем предупреждения об опасности типа СПАС-Д, основанное на принципе мгновенного оповещения на Единой аварийной частоте (243 МГц), удачнее зарубежных разработок, основанных на принципе постоянного общения, типа V2V и Car2Car, на частоте (5,9 ГГц).

Выступления:

Секция: Секция «Навигационно-информационные технологии для массового потребительского рынка»
«Система Предупреждения Аварийных Ситуаций на Дорогах (СПАС-Д)»
Общаясь с водителями на форумах, чувствую их озабоченность, что скоро им навяжут очередное новшество. То тахографы заставляют ставить, то ЭРА-ГЛОНАСС должна прийти.
А ведь ГЛОНАСС технологии нужны в наземном транспорте.
Что сделать, что бы водители приветствовали применение ГЛОНАСС технологий на своем транспорте и устанавливали их без принуждения, как ставят видеорегистраторы.
Есть такое событие, как авария, последствия которого нужно ликвидировать. Если предотвратить аварию, не надо будет ликвидировать последствия. Поэтому основной целью, при продвижении ГЛОНАСС технологий в наземный транспорт, должно является предупреждение аварийных ситуаций.
Предупрежден, значит вооружен - гласит народная мудрость. Самый простой способ предупредить, мгновенно оповестить – это радиоканал. Для этого необходима Единая международная аварийная радиочастота для наземного транспорта, как в авиации и на флоте. Но её нет в наземном транспорте, соответственно нет и оборудования.
В век радио и электроники, автомобили сотнями сталкиваются в тумане на скоростных трассах. На железнодорожных переездах автомобили сталкиваются с локомотивами. Гибнут люди. Современная наука и промышленность ничего не предложили водителям для предотвращения таких аварий. Водитель должен быть предупрежден об опасности впереди. Для этого необходима единая аварийная радиочастота и оснащение всех автомобилей аварийными радиостанциями в составе оборудования ЭРА ГЛОНАСС. Аварийная радиостанция должна стать основным элементом системы безопасности автомобиля, значительно расширив возможности ЭРА-ГЛОНАСС. Дополнительно могут устанавливаться такие системы как видеорегистратор, система дублирования дорожных знаков и другие приборы, всем комплексом должен управлять бортовой компьютер.
Такой подход уже приветствуют автомобилисты на форумах. Но нет единой частоты, нет и приборов на её основе.
Между тем, дополнение базовых элементов комплекса ЭРА ГЛОНАСС радиоблоком аварийной частоты позволит решить более масштабную задачу – ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ АВАРИЙ а не только реагирования на них экстренных служб. Кроме того, выделение аварийной радиочастоты и дополнение комплекса радиоблоком - простое, эффективное и не требующее масштабных инвестиций в инфраструктуру решение.
Аварийная частота, это не частота общения, это частота молчания, частота подачи сигналов о помощи и опасности.
СПАС-Д не панацея от всех аварий, но может предотвратить:
  • массовые столкновения автомобилей в условиях ограниченной видимости;
  • толкновения со спецтранспортом, спешащим на вызов;
  • столкновения со стоящими автомобилями с включенным сигналом «аварийная остановка»;
  • столкновение автомобилей с поездами на железнодорожных переездах;
  • столкновение с велотуристами на трассе и многое другое, что выяснится в процессе эксплуатации.
Без единой аварийной радиочастоты, я не вижу эффективного, массового и дешевого способа мгновенного оповещения водителей об опасности.
ЭРА работает после ДТП в режиме «золотого часа», СПАС-Д работает в режиме «золотых долей секунды» до наступления момента аварии.
Скорость 70 км/ч – это примерно 20 м/сек. Потерял секунду – нет 20 метров дистанции.
Что предлагает нам Запад. Американцы разрабатывают V2V, Европейцы Car2Car. Система работает на принципе постоянного общения между автомобилями, постоянно передавая свои координаты и обрабатывая данные других машин. Задумка хорошая, но недостатков больше чем достоинств. Разработки ведутся более 10 лет, результатов нет. Скорее автомобили начнут летать, чем в полную меру, начнет работать V2V. А в воздухе уже есть свои законы, автопилоты, аварийные частоты и черные ящики.
В чем разница в предлагаемых системах и подходах,  если везде используется радиосигнал? Мгновенное оповещение об опасности в СПАС-Д в отличие от Постоянного общения в V2V, вот в чем разница в подходах.
Радио изобрел русский инженер Попов Александр Степанович. Наша задача грамотно и эффективно применить его изобретение.
Действующих аналогов СПАС-Д в мире пока нет.
Нужно принимать решение, по какому пути идти, какую концепцию использовать? Выбор не велик:
  • или постоянное общение между автомобилями на частоте 5,9 ГГц, как в V2V,
  • или мгновенной оповещение на Единой аварийной частоте 243 МГц, как в СПАС-Д.